L'ombre de la Chine plane-t-elle sur notre industrie aéronautique ?

L'ombre de la Chine plane-t-elle sur notre industrie aéronautique ?
  • La question refait surface !
  • Quitte à faire un peu d'histoire... de quoi parle-t-on ?
  • Deux domaines critiques restent cependant à conquérir
  • La certification : sésame de tout programme aéronautique
  • Le service : un incontournable et pas que pour la classe affaires
  • Et « vu du ciel », il se passe quoi ?

L'ombre de la Chine plane-t-elle sur notre industrie aéronautique ?

La question refait surface !
Mine sombre, sourire de celui qui en sait long mais n'en dira pas plus, « on » s'interroge sur l'avenir de la supply chain française confrontée à la montée en puissance d'une filière aéronautique civile chinoise. Car cette fois, ce n'est plus sur le terrain militaire, mais économique, que se situent les oracles.
Certes, le trafic intérieur aérien devrait plus que tripler en Chine d'ici 20 ans, devenant ainsi le premier marché mondial. Certes, la part des compagnies chinoises devrait représenter 18% de la flotte mondiale et des livraisons, dans les 20 ans à venir. Certes, la Chine ne fait pas mystère de ses ambitions industrielles dans le secteur.
Mais cela suffit-il à enterrer le made in France et plus largement le made in Europe ?

Quitte à faire un peu d'histoire… de quoi parle-t-on ?
En premier lieu, d'une volonté politique de faire émerger une industrie nationale. Contrairement à d'autres puissances émergentes, l'Inde par exem-ple, la Chine n'entend pas se contenter d'une supply chain au service de programmes occidentaux, mais veut développer sa propre offre d'aviation commerciale. Les équipements aéronautiques figurent donc en bonne place dans le plan « Made in China 2025 ». Et si les ambitions aéronautiques de la Chine remontent aux années 1960, voire aux années 1950, pour le militaire, la création, en 2008, du conglomérat d'équipementiers chinois Aviation Industry Corporation of China (AVIC), et surtout de l'avionneur Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC), marque un nouvel élan dans le développement de programmes d'aviation commerciale nationaux.
Après le Xian MA601  et l'ARJ212, cousins éloignés des Antonov3 et McDonnell Douglas4, la Chine se dévoile avec le C9195 en concurrent potentiel d'Airbus (A320) et de Boeing (B737). Trois prototypes ont effectué leurs premiers vols et trois autres appareils sont en construction, mais les essais en vol ont dû être interrompus pour régler des problèmes techniques. Le carnet de commandes de 815 appareils (6 000 pour la famille A320) émane principalement de sociétés de leasing chinoises.  
Côté bi-couloirs, COMAC s'est associé au russe United Aircraft Corporation (UAC) au sein d'une joint-venture pour développer le C9296  dont la livraison est prévue pour 2032. Les termes de la coopération restent encore à préciser. Les intérêts politiques convergent, mais qu'en sera-t-il des cultures industrielles ?
Pour obtenir leurs tickets d'entrée sur ce marché en développement, les deux avionneurs Airbus et Boeing se sont implantés localement. Airbus réalise à Tianjin l'assemblage final d'A320 destinés au marché local et la finition de cabines A330 ; la compagnie a aussi confié en double source la fabrication des ailes A320 à un partenaire chinois. Boeing réalise également depuis décembre 2018 l'assemblage de B737 et la finition intérieure de certains de ses appareils sur le territoire.

Deux domaines critiques restent cependant à conquérir
Deux grands domaines demeurent l'apanage des Européens et des Américains : les moteurs et l'avionique.
Pour y remédier, l'AECC (Aero Engine Corporation of China), créée en août 2016, réunit les savoir-faire d'AVIC et de COMAC en matière de moteurs. Le C919 sera donc officiellement proposé avec deux motorisations, le LEAP-1C7  du franco-américain CFM International et le CJ-1000AX dont l'entrée en service est prévue post 2021, mais dont le développement n'est pas achevé.
Quant au C929, il devrait permettre trois motorisations : américaine avec le GEnX, britannique avec le Trent 7000, et sino-russe avec le PD-35 annoncé pour 2025.
Le moteur est sans doute l'élément qui nécessite, dans un programme aéronautique, de combiner le plus de compétences. Or, ni la Russie, ni a fortiori la Chine, n'ont d'expérience dans la conception et l'industrialisation de moteurs de cette puissance.
Les fournisseurs d'avionique, au nombre desquels Thales, Honeywell International et Rockwell Collins, sont également occidentaux, et s'ils embarqueront sur le C919, ce sera sous leurs couleurs. Les industriels, mais aussi les États, se sont rendus compte du risque de perte technologique. Ils souhaitent contrôler les exportations de technologies existantes et préserver leur indépendance pour les technologies de rupture. L'arrivée de l'intelligence artificielle dans l'univers aéronautique sera disruptive, donc propice à l'émergence de nouveaux entrants là où les fournisseurs actuels d'avionique ne veulent pas devenir dépendants de solutions étrangères.

La certification : sésame de tout programme aéronautique
Le parallèle commodément développé entre rail et aviation, sans doute en référence aux techniques de financement, ne prend pas en compte un facteur critique pour tout programme aéronautique, la certification par l'une des agences gouvernementales chargées de la sécurité aérienne, indispensable pour s'imposer à l'export.
Les deux principales agences de certification, la Federal Aviation Administration (FAA) pour les États-Unis, et la European Aviation Safety Agency (EASA) pour l'Europe, font référence. La Civil Aviation Administration of China (CAAC), agence chinoise pourtant créée dès 1949, a peu d'expérience, ce qui nuit à sa reconnaissance à l'international. Dans un souci de cohérence, ces agences sont en outre liées par des accords bilatéraux, les Bilateral Air Safety Agreement (BASA), visant à reconnaître la certification accordée par l'une sur le territoire de l'autre. Un BASA « symétrique » existe ainsi entre FAA et EASA. Celui, pourtant ancien, entre la FAA et la CAAC ne repose pas sur les mêmes bases, pas plus à ce stade que celui en négociation entre l'EASA et la CAAC. Une certification CAAC ne vaut pas visa d'entrée sur les marchés européens et américains.
Quant aux certifications délivrées aux industriels pour les pièces qu'ils fabriquent, le processus est suffisamment exigeant pour que tout changement dans la supply chain soit mûrement pesé.  

Le service : un incontournable et pas que pour la classe affaires
Lorsque les compagnies aériennes parlent de qualité de service, elles ne songent pas seulement au service en cabine, mais aussi à la disponibilité des pièces pour que leurs appareils puissent redécoller dans le planning imparti en cas de problème. L'immobilisation d'un appareil est coûteuse, les rotations de plus en plus serrées et les avions… mobiles ! La capacité des avionneurs et motoristes à mettre à disposition dans un laps de temps très court des pièces de rechange et, si nécessaire, des équipes de dépannage quel que soit l'aéroport et quelle que soit la version de l'appareil est donc critique pour les compagnies. Que les acheteurs aient un doute sur ce point, et l'appareil peinera à trouver preneur à l'exemple du Soukhoï SuperJet 1008. Pour un avionneur chinois, tout reste à construire dans ce domaine.

Et « vu du ciel », il se passe quoi ?
Le monde aéronautique reste pour l'instant remarquablement bipolaire et les deux avionneurs semblent bien décidés à retarder aussi longtemps que possible l'émergence d'un nouvel acteur sur le segment convoité des monocouloirs. Les CSeries de Bombardier, dont des tronçons de fuselage sont pourtant fabriqués en Chine, ont finalement rejoint la famille Airbus, tandis que les négociations entre Boeing et Embraer vont bon train.
Une prise de conscience s'opère également au niveau des États pour préserver les positions économiques. Aux États-Unis, le comité sur les investissements aux États-Unis (CFIUS), qui a la charge de protéger les intérêts nationaux des ambitions étrangères, notamment chinoises, se montre particulièrement actif. En Allemagne, les prises de participation d'un investisseur étranger dans les secteurs touchant à la sécurité du pays sont regardées avec de plus en plus d'attention. Quant à la France, elle suit avec intérêt la réforme de l'OMC qui pourrait permettre d'inclure une surveillance des politiques commerciales des États membres et d'attirer l'attention sur les conditions de concurrence entre des avionneurs « privés » et une industrie massivement soutenue par un État.
Bien évidemment, on ne peut nier l'existence d'un risque chinois pour la filière aéronautique européenne, mais outre ses compétences techniques, celle-ci a démontré son efficacité, sa flexibilité et sa capacité à s'organiser dans un environnement compétitif. Laissons-lui une chance, l'histoire n'est pas encore écrite.

Pascale Rombaut-Manouguian
pascale.rombaut-manouguian@credit-agricole-sa.fr

1/ Bi-turbopropulseur de transport commercial construit par Xi'an Aircraft Industrial Corporation, très proche de l'Antonov An-26. Construit à 88 exemplaires mais plusieurs accidents à l'atterrissage et l'absence de SAV ont terni sa réputation
2/ Jet régional de 70 à 90 places, lancé en 2000 par AVIC et Commercial Aircraft Corporation (ACAC). Avec près de 10 ans de retard sur le calendrier annoncé, une centaine d'exemplaires devraient être livrés à des compagnies chinoises d'ici 2021.
3/ Bureau d'études et de construction aéronautique ukrainien (anciennement soviétique) fondé en 1946 par Oleg Konstantinovitch Antonov qui a développé des appareils du même nom.
4/ Constructeur aéronautique américain né de la fusion entre Douglas Aircraft Company et McDonnell Aircraft Corporation, pour former la nouvelle société McDonnell-Douglas le 28 avril 1967. Il a notamment fourni des avions à l'US Navy, aux Marines (USMC) et à l'US Air Force, avant d'être absorbé par Boeing en 1997.
5/ Avion de ligne biréacteur moyen-courrier de l'avionneur chinois Comac. Capacité de 168 à 190 sièges.
6/ Projet conjoint d'avion de ligne biréacteur du constructeur chinois COMAC et du consortium russe UAC. Capacité 250 à 350 sièges.
7/ Système de motorisation de fabrication occidentale pour équiper son C919.
8/ Avion de transport régional du russe Soukhoï Civil Aircraft Company (SCAC). Le premier vol a eu lieu le 19 mai 2008. Capacité de 75 à 95 passagers.